Domingo 25 de abril de 2021
Escribe: Mireya Dávila Brito
A mediados de los ’90, en América del Sur comenzó a operar un canal navegable en la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, conocida como Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) para el transporte de productos agrícolas y minerales. La HHP se extiende desde Puerto Cáceres (Brasil) al puerto de Nueva Palmira (Uruguay), tiene una longitud de más de 3.400 kilómetros -convirtiéndose en la primera arteria fluvial del subcontinente- y es compartida por los países de la Cuenca del Plata: Argentina, Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil.
El próximo 30 de abril el gobierno argentino anunciará el resultado de la licitación de uno de los tramos de este corredor fluvial. Se trata del segmento Santa Fe-Buenos Aires que corresponde al canal con salida al océano Atlántico de suma importancia para el comercio exterior de la Argentina. Nos preguntamos: ¿Bajo qué modelo económico y político se desarrolló la HPP? ¿De qué manera el control sobre los ríos ha sido objeto de disputa entre el Estado neoliberal, las corporaciones multinacionales, las organizaciones sociales ambientalistas y el movimiento de campesinos e indígenas? ¿Cómo se articulan la HPP y el agronegocio? Precisar estas cuestiones permite repensar históricamente el papel del Estado, el modelo económico, la soberanía, la desigualdad de los pueblos indígenas y campesinos frente al avance del monocultivo de la soja, la explotación de los suelos y el impacto ecológico.
Neoliberalismo y la puesta en marcha de la HPP
El canal fluvial Paraná-Paraguay se desarrolló como parte de los megaproyectos de transporte y comunicación que aseguraron la expansión del mercado, la mundialización de la economía y el flujo comercial sin restricciones de los países del Norte global. Su habilitación se sitúa en el modelo neoliberal de los años 90, encarnado en el gobierno de Carlos Menem, caracterizado por reformas económicas que favorecían al sector privado. Este programa económico dio paso a la acumulación capitalista de las corporaciones multinacionales a través de la privatización de empresas públicas, la desregularización del mercado laboral, la deslocalización de la producción, el abandono del sector público y el libre mercado.
En 1996 la HPP, privatizada por Menem, comenzó a operar formalmente bajo el control de Hidrovía S.A. Durante 25 años esta concesionaria -una alianza corporativa entre la empresa belga Jan de Nul y las argentinas EMEPA, Albano y Kocourek- ha tenido el control del peaje y la administración en el tramo de Santa Fe-Buenos Aires de la HPP. La empresa lleva adelante las obras de dragado y balizamiento con el fin de habilitar la navegación de grandes embarcaciones que requieren una mayor profundidad. Hasta el día de hoy, la alianza entre Hidrovía S.A. y el gobierno nacional ha aumentado el calado a 34 pies entre Buenos Aires y San Martín (Santa Fe), convirtiéndolo en un importante corredor fluvial hacia los mercados del Asia, Sudeste asiático y Europa, principalmente. La privatización de este segmento que conecta el interior argentino y demás países que lo utilizan, implicó que la concesionaria cobrara un derecho a la circulación por aquel tramo del río; el permiso de construir terminales privadas en los puertos públicos, y concesiones de los puertos más rentables a empresas transnacionales y grupos de fuerte concentración económica de Argentina. Además, la empresa recibió del Estado millones de dólares en subsidios para compensar una eventual pérdida de tránsito fluvial. En otras palabras, el negocio de la privatización trajo ventajas económicas para las grandes multinacionales y favoreció la concentración de la riqueza de grupos nacionales asociados al agronegocio.
Disputas por los ríos
Desde sus inicios la HPP tuvo posiciones en contra de la explotación del río con fines comerciales. Inmediatamente después de la creación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) en 1990, se formó la Coalición Ríos Vivos (CRV), con el objetivo de intervenir en el proyecto de la HPP. La CRV estaba constituida por ONG’s y organizaciones sociales indígenas y campesinas que articularon un espacio militante para la participación directa en el proyecto e implementar estrategias de defensa del territorio. En 1998 se estimaba que el área de influencia de la HPP era de 720.000 km² y se calculaba unos 40 millones de habitantes que serían afectados por esta red fluvial. No era poca cosa lo que aquellas organizaciones defendían: el derecho al hábitat. La coalición armó estrategias para reclamar por el uso indiscriminado de los ríos, el impacto ambiental y el atentado a las poblaciones originarias. La CRV envió cartas a los actores políticos transfronterizos involucrados en el proyecto: Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), ambos en 1994; instalaron mesas de diálogo con la CIH en 1995; participaron en diversas acciones y reuniones; articularon entre las organizaciones ecologistas y los pueblos originarios y campesinos, y publicaron el Boletín Ríos Vivos, con el fin de evitar la privatización de los ríos y decidir sobre el modelo de desarrollo económico para preservar la vida, la biodiversidad, la memoria, las cosmovisiones indígenas y las formas culturales que allí se han construido históricamente.
HPP y agronegocio
¿A quién beneficia la hidrovía tal como se encuentra ahora? De manera ininterrumpida viajan, a través de este conducto, millones de toneladas de granos y productos industriales derivados, procedentes de Bolivia, Argentina, Paraguay y sur de Brasil -en menor medida, se trasladan minerales desde Bolivia y Brasil- hacia el océano Atlántico. Por lo tanto, la HPP constituye una parte del sistema productivo agroindustrial de vital importancia para el comercio exterior y la economía regional. El principal producto de exportación de la región es la soja, junto con otros cultivos como el maíz, trigo, cebada, sorgo, girasol, maní, y sus derivados como harinas y aceites. El tramo licitado, ubicado en la provincia de Santa Fe, es el corazón de la hidrovía por su capacidad de tránsito de embarcaciones de gran tamaño que allí encuentran mayor calado.
El desarrollo de la HPP coincide con el crecimiento exponencial del cultivo de la soja. Santa Fe es la primera productora de soja, seguida por Córdoba y la provincia de Buenos Aires. En 2016 el volumen de productos argentinos ascendió a un 83% del total de la carga que se transportó por el canal. En otras palabras, casi 80 millones de toneladas (45 millones fueron granos) salieron a Asia, principalmente. Rosafé, como también es conocida esta zona, tiene a varias corporaciones multinacionales vinculadas al agronegocio operando en sus terminales portuarias: Cargill, Bunge Argentina, Louis Dreyfuss, además de filiales como Aceitera General Deheza, Vincentín y Pérez Companc. Para estas corporaciones la hidrovía significa una salida fluvial de sus productos con abaratamiento de costos en fletes y, en consecuencia, mayores ganancias y acumulación capitalista. De tal modo, el extractivismo económico, el capitalismo global y sus costos ambientales, sociales y étnicos nos obliga a repensar la propia sostenibilidad de la vida y la preservación de los ecosistemas: ¿De qué modelo hablamos para la inserción de Suramérica en el comercio internacional? ¿De qué manera este modelo económico intensifica los impactos ecológicos y sociales del agronegocio? ¿De qué forma se profundiza la dependencia económica del país mientras se fortalecen conglomerados y grupos económicos argentinos y multinacionales?