La plata que necesita Argentina esta en las Aguas

Domingo 16 de mayo del 2021

Escribe: Enrique Aurelli (*)

Con el Canal Magdalena, realizado por manos del estado Argentino avanzará hacia el manejo del tránsito flúvio-marítimo de al menos nuestras cargas, sin necesidad de permisos ni demoras del puerto de Montevideo.

¿Por qué?

El Magdalena viene a ocupar el lugar que hace muchísimos años tenía el Pontón Recalada.

El Pontón Recalada es un buque estacionario, de 182 metros de eslora (largo) y 28 de manga (ancho), que se encuentra fondeado a 241 kilómetros del puerto de Buenos Aires, que pertenece a la Prefectura Naval Argentina y se utilizaba para el embarco y desembarco de prácticos argentinos que ayudaban a las embarcaciones de gran porte a entrar y salir de los puertos fluviales del país,

Este ebria ser el ultimo punto que despiden a los barcos que emprenderán una navegación por aguas abiertas y se recibe a aquellos que buscan ingresar en el Río de la Plata. Además de esta importante función, el Pontón Recalada actúa de faro.

Siendo de gran importancia para el comercio internacional, el Pontón se encuentra ubicado en una posición estratégica: a 25 km de Montevideo, en el límite exterior del Río de la Plata.

Los Prácticos del Río de la Plata son los encargados de guiar los buques comerciales que llegan y salen del país con mercancías y pasajeros. Por lo general suben al barco en movimiento (6 nudos) y la aproximación la hacen en una lancha que se denomina Pilot, que los conduce desde el puerto hasta el buque en cuestión. Un práctico es un capitán de barco que conduce los barcos en aguas peligrosas o de intenso tráfico, como puertos, canales angostos o ríos. No obstante, el práctico es sólo un asesor, en tanto legalmente el capitán continúa al mando del buque.

El pontón Recalada oficia de marca administrativa para el ingreso y egreso de barcos a nuestro territorio sin pasar por el control de Uruguay.

En síntesis, cuando accede a Puerto una embarcación, debe hacerlo con un práctico, quien está esperando al buque, en el Pontón y desde allí con una lancha es trasladado y sube a bordo del navío ingresante. A la inversa, cuando el buque sale del Puerto, el Práctico conduce la salida hasta el Pontón recalada y allí desembarca en una lancha que lo lleva de regreso hasta el Pontón.

Entrada o salida a puertos

Estas vías navegables artificiales arrancan en las balizas del Km 0 de la Dársena Norte del puerto de Buenos Aires y finaliza en el Km 240 en las proximidades del Pontón Prácticos Recalada, lugar donde los buques toman el Práctico del Río de la Plata hasta el Km 37 (Zona Común). En dicho sector se produce el recambio de éstos según sea el destino final del buque: el Puerto de Buenos Aires, Dock Sud o los puertos sobre el Río Paraná a través del Canal Emilio Mitre con sus 41 kilómetros de extensión o tal vez el río Uruguay por Martín García.

Algo sobre el Río

El Río de la Plata es el estuario que se forma de la unión del río Paraná y el río Uruguay, en su desembocadura en el océano Atlántico. Ambos ríos drenan gran cantidad de agua y lodo y forma un estuario poco profundo y de enorme superficie, cuyo fondo está constituido, en toda su superficie, por grandes bancos de arcilla y limo que constituyen el antiguo delta del Paraná, separados por canales naturales, que eran los antiguos brazos de ese río. Los bancos frenan el desplazamiento del agua y acelera el depósito de los sedimentos en una progresión tendiente a la reconstrucción del delta.

Foto: Prefectura Argentina.

Hay que resaltar por lo singular al Pontón Recalada, que es un buque con tripulación de alrededor de 30 personas, fondeado a kilómetros del puerto de Buenos Aires (35° 02′ S 55° 51′ W) que se encuentra indicando el acceso al canal Punta Indio y perteneciente a la Prefectura Naval Argentina resguardando y regulando el tráfico marítimo. Su faro, emite un destello blanco cada 12 segundos. Se denomina Recalada puesto que allí recalan los prácticos una vez que condujeron a las embarcaciones hacia ultramar. Aquí se despide a las embarcaciones que navegarán por aguas abiertas y se recibe a aquellos que buscan ingresar en el río de la Plata.

El lugar del Recalada se fue desplazando por razones naturales y durante muchos años los gobiernos no le prestaron atención, mostrando desidia absoluta -en el mejor de los casos, o como dicen algunos, fue planificado por parte del sector monopólico logístico internacional, el traspaso de sus funciones al puerto de Montevideo, Uruguay en el marco del desguace del estado planteado por el Consenso de Washington.

Para el fortalecimiento de la soberanía nacional se debe impulsar aún más las economías regionales y la exportación de sus productos en un sistema multimodal estatal. Para esa importante tarea, el Gobierno no debe continuar con el llamado, adjudicación y firma de contratos de la licitación pública nacional e internacional para la ejecución de las tareas de dragado, señalización y mantenimiento del sistema de esa vía de navegación, esas tareas deben quedar en manos de trabajadores argentinos dentro del estado en una empresa y organismos estatales ya que son de una importancia estratégica y geopolítica para el presente y futuro de nuestra Nación.

Estas acciones cobran mayor importancia si se las piensa en el contexto de consolidar la soberanía fluvio marítima y como un vínculo indispensable con las vías navegables de todo el territorio nacional y el Atlántico Sur. Una Argentina conectada por aguas de jurisdicción nacional, así el país contará con una salida directa al Atlántico que potenciará el federalismo portuario facilitando el acceso a los puertos nacionales siempre que todo ello esté bajo la órbita del estado y el pueblo argentino pues contamos con una oportunidad de construir seguridades económicas, trabajo genuino y soberanía.

Para ampliar un poco de historia

Empresa Flota Fluvial del estado Argentina
La ADMINISTRACION GENERAL DEL TRANSPORTE FLUVIAL (ATF) tuvo su nacimiento en el Decreto 9906 del 4 de Mayo de 1945, pero ya antes de esa fecha (3 de Mayo de 1944) el Ministerio de Obras Publicas de la Nación había afectado al llamado «Servicio Nacional de Transporte Fluvial» varias embarcaciones menores y había hecho un plan de construcción de barcazas argentinas. Con este material un tanto precario comenzó a actuar en el país.

Terminada la segunda guerra mundial, el estado tuvo la feliz idea de continuar con esta iniciativa y envió varios técnicos al exterior para aprender sobre el sistema de empuje de un tren de barcazas llevados por un remolcador. ATF comenzó entonces un ambicioso plan de construcción de barcazas, motonaves de carga, remolcadores, etc., que fue volcado en su mayor parte en los EEUU, específicamente sobre la firma Dravo Corp de Pittsburgh, especialista en estas construcciones. Por supuesto también astilleros argentinos recibieron importantes órdenes para construir en el país. El primitivo material se fue dando de baja y sustituyendo por nuevo a medida que entraba.

En 1953 se dispuso el pase a ATF del servicio de balsas automóviles que pertenecían al Ministerio de Obras Públicas de la Nación y tenía en la Dársena F amplias comodidades para armar los trenes de empuje.

ATF pasó luego con todo su elenco a Flota Fluvial (EFFEA).

La FLOTA ARGENTINA DE NAVEGACION FLUVIAL (FANF) fue la heredera de toda la impresionante flota de unidades menores afectadas al tráfico fluvial que integraban el consorcio de Dodero en 1949. Nació con el estigma de pesados déficits provocado por la obsolescencia de su elenco, provocado a su vez por las tarifas rígidas impuestas, que la llevaron a una situación insostenible.

Por muchísimos años los servicios de las líneas Mihanovich y luego Dodero gozaban de un prestigio internacional por las excelentes comodidades brindadas a los pasajeros a lo largo del litoral fluvial argentino. Sus barcos eran ideales para el tráfico a que estaban asignados y en 1930 recibieron los mejores buques: el «Ciudad de Corrientes» y el «Ciudad de Asunción», de allí en adelante poco fue lo que se hizo para modernizar y mejorar el servicio.
Su elenco abarca prácticamente todas las especialidades: barcos de pasajeros, barcos mixtos con una limitada capacidad de pasaje, remolcadores de río y puerto, chatas, barcazas, pontones, cargueros autopropulsados, etc.

Durante algunos años la FANF construyó nuevos buques y sacó de servicio los muy antiguos y obsoletos, hasta 1958, cuando se decidió unir las flotas de FANF y Administración General del Transporte Fluvial, para formar la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA).
Esta duró hasta los años noventa, presidencia de Menem, cuando se malvendieron sus barcos, instalaciones, edificios, etc. Lo peor de esta empresa es que sus archivos fueron tirados a la basura y/o vendidos como papel viejo!!! Para el elenco completo ver los apartados de ATF y FANF.

Flota mercante argentina: una imperiosa necesidad

La noche del 23 de abril de 1982 un buque mercante argentino, el ELMA B/M Río de la Plata (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), se posicionó a 12 millas de la Isla Ascensión, territorio británico de ultramar ubicado en el Atlántico Sur a medio camino entre América y África. Desde ese lugar y con su anticuada tecnología, la nave logró registrar las comunicaciones entre los buques de guerra británicos que se preparaban para dirigirse hacia nuestras Islas Malvinas, identificando a barcos, a sus comandantes y obteniendo valiosa información. No fue la única: también en los alrededores de esa isla y cumpliendo arriesgadas misiones se encontraban otros buques mercantes de bandera argentina: el Almirante Stewart, el Glaciar Perito Moreno, el Río Ameghino y el Río Calchaquí, entre otros.
A medida que los ingleses navegaban hacia las Islas, en medio del Atlántico los esperaban el mercante Tierra del Fuego, el María Alejandra, el Constanza y el pesquero Narwal, este último hundido por los ingleses debido a que había descubierto a la flota pirata reabasteciéndose. Otros barcos que intervinieron en el conflicto fueron el Ceibo, el Invierno, el Mar Azul, el Usurbil y el Capitán Cánepa, todos buques mercantes de bandera argentina o pesqueros de empresas nacionales.

El Perito Moreno.

Ya en las islas Malvinas los buques de ELMA Córdoba, Lago Argentino, Lago Traful, Chaco, Río Neuquén, Bahía Buen Suceso, Isla de los Estados, Río Carcarañá (estos tres hundidos por los ingleses), Mar del Norte, Río Cincel y Formosa eran algunos de los que transportaban materiales desde nuestro territorio continental en apoyo a las fuerzas militares propias.

También dignos de mención fueron los barcos petroleros de la flota de YPF, los buques Puerto Rosales, Campo Durán y Punta Médanos. Fueron más de cincuenta los buques mercantes, pesqueros y de otros tipos bajo bandera argentina que participaron en la Guerra de las Malvinas. De ellos, seis buques mercantes y dos pesqueros recibieron la condecoración por operaciones de combate. Dieciocho marinos mercantes murieron, diez resultaron heridos, doce recibieron medallas al esfuerzo y abnegación y uno, un reconocimiento al mérito.

Estos hechos heroicos habrían de constituir paradójicamente la partida de defunción de la flota de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas. La venganza inglesa habría de liquidar años más tarde toda la flota mercante de bandera argentina.

El 17 de agosto de 1989 fue votada en el Congreso de la Nación la ley 23.696 de Reforma del Estado, ordenada por el presidente Carlos Menem. Con esa ley dictada entre gallos y medianoche se selló la destrucción de decenas de empresas públicas que involucraban el trabajo de miles de argentinos.

Ese mismo año los balances de ELMA dieron un positivo de 220 millones de dólares, con utilidades similares en los años anteriores. Este saldo positivo era en concepto del cobro de fletes y también se debía al ahorro que implicó la no contratación de empresas extranjeras.
Pero no solo se trataba de una empresa que arrojaba utilidades en sus balances. En las últimas décadas los astilleros argentinos habían construido para esta empresa estatal unos veintinueve barcos de carga y portacontenedores, por un total de aproximadamente 322.000 toneladas. ELMA llegó a tener más de setenta buques en servicio, surcando todos los mares del mundo, implicando tripulaciones, servicios, materiales, trabajo en los astilleros, talleres y puertos, todo con mano de obra argentina. Nuestro país llegó a ser la quinta potencia marítima comercial a nivel mundial.

El 15 de febrero de 1990 y durante la firma de los tratados de Madrid, el gobierno británico mostró un especial interés en aplicar un castigo ejemplificador no sólo a las fuerzas armadas del país que se atrevió a desafiarlo sino también a sus flotas mercantes y áreas, porque sin ellas ese desafío no hubiera sido posible.

Los británicos encontraron en el presidente Menem un aliado que siguió al pie de la letra sus “recomendaciones”. A partir de ese punto de inflexión se declara a ELMA sujeta a privatización total o parcial, comenzando a vender sus buques a precio vil. En ese contexto, es de destacar que los que privatizaron ELMA fueron capitales provenientes de los Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia.

Muchos barcos se dejaron oxidar y hundir en algún muelle, otros fueron entregados. En el año 1997 fueron vendidos los últimos seis buques y ELMA terminó de desaparecer llevando consigo a prácticamente toda la marina mercante argentina. Menos del 1% de los barcos que navegan hoy en los mares del mundo llevan nuestra bandera.

Vieja publicidad de ELMA, de cuando el orgullo argentino sobre las aguas era una realidad.

Gobiernos de diferentes colores e identidades políticas se suceden, mientras que la marina mercante argentina continúa el derrotero de su decadencia final. El traslado de nuestras mercancías depende de los fletes internacionales, el transporte marítimo y fluvial argentino pierde más de 5 mil millones de dólares al año por pagar servicios en el extranjero.
No hay en Argentina operando un solo buque cerealero con bandera argentina, no existen tripulaciones argentinas ni servicios o trabajo en los astilleros nacionales. La desidia local promueve el trabajo de extranjeros, los que se aprovechan del transporte de las riquezas extraídas en el país.

La flota mercante es un símbolo de independencia económica. Cada barco es equivalente a una pequeña o mediana empresa en lo que se refiere a la generación de empleos. Desgraciadamente los dirigentes políticos argentinos siguen sin entender que sin barcos la Argentina es una isla con 5.000 kilómetros de litoral marítimo.

El transporte otorga valor agregado a las exportaciones y en países como los Estados Unidos, por ejemplo, el cabotaje debe hacerse por ley con barcos construidos en ese país y con tripulaciones norteamericanas, mientras que en nuestra troncal Paraguay-Paraná menos del 4% de los barcos que circulan llevan nuestra bandera. Nuestros vecinos paraguayos, por su parte, poseen la tercera flota fluvial del mundo.

Es imprescindible, si queremos replantear la política de soberanía de nuestro país, que volvamos a tener una flota mercante de bandera respaldada en un corpus de leyes laborales y fiscales acordes y con una política de protección de la flota nacional. En la actualidad, los pocos barcos de bandera argentina que circulan en nuestro país pagan 40% más caro el combustible que en otros países hispanoamericanos.

La actividad fluvial de los pocos barcos que sobreviven resulta prohibitiva: las embarcaciones abonan un 35% en concepto de impuesto a las ganancias, 21% de IVA, 5% de ingresos brutos e impuestos al cheque o ganancias presuntas, aunque se trate de una flota fantasma que está en vías de desaparecer. Si los gobiernos nacionales, la dirigencia y el pueblo-nación argentino no demandamos un giro en la política marítima que implique la recuperación de ELMA y la reconstrucción de una flota mercante digna de uno de los países poseedores de las cuencas fluviales y las costas marítimas más extensas del planeta, seguiremos siendo una isla dependiente de agentes foráneos para el transporte de las cargas producidas en el país y permaneceremos negando a miles de argentinos el trabajo y a nuestro pueblo los beneficios de la producción local.

Sin acciones concretas de cada integrante del pueblo argentino, de sus organizaciones libres del pueblo que nos alejen de la entrega y den conocimiento de la importancia de nuestros recursos estratégicos nacionales, nos encontraremos con más dificultades para realizar los sueños que nos unieron para derrotar al neoliberalismo colonial e imperialista que regía en nuestra patria hasta el 2019. La ocupación militar británica de los espacios marítimos en el Atlántico Sudoccidental y el control de parte de varias potencias imperialistas del Río de la Plata y el Río Paraná a través de los puertos, la logística y la administración en manos extranjeras, principal salida de la producción agropecuaria argentina y el 60% de la soja que se consume a nivel mundial, revelan una grave situación en cuanto al ejercicio efectivo de la soberanía nacional sobre gran parte de nuestro territorio.

Entristece hasta los huesos ver qué algunas acciones tomadas desde las más altas esferas ejecutivas del país sólo marche en el camino emprendido tras el golpe de estado de 1955 al gobierno popular.

Decisiones contradictorias con el mandato otorgado por el contrato electoral que nos llevó a ganar las elecciones presidenciales. Como ejemplo la reciente postura de Argentina ante la ONU votando a favor de los oligopolios que concentran los alimentos del mundo o la obstinación de unos pocos dejando vigente el decreto 949/20 que entrega el control de nuestro tráfico por el Paraná, nos obliga a dragar una ruta fluvial que no favorece a los puertos nacionales, encarece los costos de flete y obliga a navegar al norte. El próximo Canal de Magdalena suplirá parte de estas funciones sólo si el decreto es derogado y quita de las manos de otro puerto rector ese rol.

Lo fundamental de una red troncal de navegación Soberana controlada por Argentina, será si, sólo si, es dragada, balizada, administrada, cobrados sus servicios por manos del estado argentino, con trabajo argentino, único garante de las riquezas que hasta hoy No quedan en manos de nuestro pueblo.

Avanzar en la privatización más grande del siglo XXI en este contexto, no difiere de lo que fue la entrega menemista de los 90 respecto al Río Paraná y la Hidrovía.

Utilizar dineros de todos para hacer otra autopista de agua que sólo usarán los mismos megamillonarios de las exportadoras de granos y navieras es cuando menos extraño.
Ni hablar que, de seguir en vigencia el Decreto 949/20 que entrega el ingreso y egreso Marítimo/Fluvial argentino al puerto de Montevideo, -donde los mismos concertadores de la riqueza tienen toda su infraestructura para entender servicio a los megabuques extranjeros cobrara más relevancia-.

Sí al Canal de Magdalena, a la red troncal de navegación, a los puertos y el comercio exterior, a nuestra flota Fulviomaritima, a la industria naval, en manos del pueblo, sus trabajadores y Estado Argentino.

(*) Mesa de trabajo por la Recuperación Nacional