Martes 22 de junio del 2021

Claudio Lozano, director del Banco Nación, dirigente nacional de Unidad Popular, y coordinador del Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas, en diálogo con #NoNosQuedaOtra por #la990. Ríos, hidrovía y comercio: la continua pelea por la soberanía en el Río Paraná, y la necesidad de una regulación estatal de los recursos nacionales.

Escuchá la entrevista completa: 

Claudio Lozano, director del Banco Nación, dirigente nacional de Unidad Popular, y Coordinador del Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas.

El Río Paraná: la lucha por la soberanía argentina

“Hay una voluntad mayoritaria al interior del Frente de Todos, y cualquier discusión pública que ponga sobre la mesa el conjunto de la información relativa a este tema daría como resultado saber que tenemos que modificar lo que ha venido ocurriendo hasta hoy, que es, básicamente, el resultado de las concesiones llevadas adelante por la experiencia de Menem y que, en todo caso, puso lo que sería la red troncal fluvial de la Argentina, Paraguay, Paraná y el río de La Plata, en manos de una empresa privada, Hidrovía, controlada por una trasnacional belga asociada a un grupo local que es el grupo Emepa. Ese proceso ha dado como resultado que, de alguna manera, junto con lo que fue la disolución de la junta de granos, la privatización de los ferrocarriles, la concesión de los puertos y, en este sentido, el hecho de que el dragado, el balizamiento, y el peaje vinculado al tránsito por el corredor fluvial, haya generalizado una situación de absoluta oscuridad respecto a cómo se desarrolla en ese recorrido todo lo que es el comercio exterior de la Argentina. Por allí pasa el 80% de las exportaciones e importaciones de nuestro país y hay un descontrol por parte del Estado que se expresa en pérdida de recaudación, en perdida de divisas, en crecimiento del contrabando, y en afirmación de negocios ilícitos muy relevantes como es el caso del tráfico de cocaína”.

“Argentina está entre los países que pierde mayor recaudación vía evasión impositiva y evasión legal en manos de las operatorias transnacionales”

“Es todo un conjunto de cuestiones que afectan al funcionamiento económico del país, a la soberanía argentina, a la seguridad general de nuestro país, y por cierto, también, a cuestiones de orden ambiental, porque el modo en que se ha llevado adelante el dragado es un modo en donde se ha afectado seriamente a las corrientes del Río Paraná, con impactos ambientales serios sobre los humedales de Chaco, de Misiones y sobre el sur de Santa fe, y en este sentido, además, con pérdidas de recaudación, que de acuerdo a distintas estimaciones, por ejemplo estudios del instituto de la UNCTAD, Argentina es uno de los países que pierde mayor cantidad de recaudación vía evasión impositiva y evasión legal, en manos de las operatorias transnacionales. El cálculo de ese estudio hecho en el año 2013 da una pérdida anual de 21 mil millones de dólares entre evasión legal e ilegal en un año. Por otro lado, algunas estimaciones sencillas que se han hecho sobre algunos capítulos de productos embarcados en Argentina y que llegan a puerto de destino muestran, en una década, en algunos productos, fugas de 10 mil millones de dólares en algunos embarques de soja, harina, aceites y demás. Esto es de triangulaciones con Paraguay y con Uruguay que realizan las empresas transnacionales y locales, como Vicentín, que tienen en general subsidiarias en ambos países”.

Hidrovía: el negocio detrás de nuestros ríos.

“El ingreso de soja argentina que entra como paraguaya para no pagar aranceles saliendo del Paraguay, y que ingresa al país y sale supuestamente elaborada, en el marco de un régimen especial que es de admisión temporaria, pagando por lo tanto muy poca retención, y la venta simulada por debajo de la carga efectiva que va al Uruguay para que allí, desde Uruguay, salgan con los verdaderos valores y con el total de la carga, porque también en Uruguay el peso de la retención es distinta, es menor. Por lo tanto, hay todo un conjunto de cuestiones que obligan a que el Estado tome control sobre ese proceso, es algo que se puede hacer de manera progresiva. Lo que hoy funciona allí es un verdadero escándalo que no tiene ninguna razonabilidad de mantener. No hay ninguna evaluación seria, de carácter técnico, que diga que nosotros no podemos construir en el tiempo las condiciones para desarrollar, por vía de la intervención del Estado, lo que hoy hacen el grupo Emepa y la empresa belga Jan De Nul”.

Recursos económicos estratégicos

“En un estudio hecho por la UNCTAD, que es el área de Naciones Unidas vinculada al comercio internacional, que estudió el efecto que en términos de evasión legal e ilegal producía el manejo de las cadenas de producción por parte de las empresas transnacionales en diferentes países, una de las cosas que dice es que Argentina es uno de los países más afectados por esto y da esa estimación. Habría que chequearlo, pero está claro, con independencia de si ese valor es exagerado o no, de que hay una cantidad muy importante de fondos. Vuelvo a insistir, otros estudios hechos sobre un recorte más acotado, como es el tema del capítulo 12 de productos del MERCOSUR, también mostró que el valor de salida de exportación de puertos nuestros de los productos de ese capítulo, que tienen que ver con productos agropecuarios, es de 39 mil millones de dólares, y la llegada a destino, es decir el valor, es de 49 mil. En una década 10 mil palos a mil palos por año. En la estimación que hay dando vueltas, el 20% de las ventas externas de la Argentina no se declaran en nuestro país por diferentes mecanismos, y en ese marco aparte tenés que sumar el contrabando y demás”.

“el 20% de las ventas externas de la Argentina no se declaran en nuestro país”

“También no solo está el tema de lo que es la producción granaria y agropecuaria que sale por esta vía, hay por detrás de esto, también, todo un fenómeno importante asociado al narcotráfico que tiene que ver con el tema de la cadena de la coca, que también sale por esta vía, y supone una salida de 700 toneladas al año que llegan a Europa con diferencias de carácter multimillonarias y que afectan la seguridad de Argentina y que, no casualmente, en la ciudad de Rosario hemos tenido uno de los efectos en materia de invasión narco, con el tema del capítulo de los monos; no casualmente tuvo la envergadura que tuvo. Rosario es el epicentro de todo esto. Acá hay un problema económico, de seguridad, ambiental por el modo en que se ha afectado el dragado, y se pierde de vista que acá el que tiene que acomodarse al río son los barcos, no el río acomodarse a los barcos. Han hecho una zanja en el Río Paraná que ha modificado el curso de la corriente. Las corrientes bajan muy rápido y esto seca los humedales de Misiones y de Chaco, y por otro lado, afecta con inundaciones al sur de la provincia de Santa fe. Todas estas cosas son cosas a corregir sobre las cuales Argentina no puede perder control”.

 “Tenemos el peaje más caro del mundo porque esto es un negocio entre privados sobre el que el Estado no tiene control”

Con solo recuperar el control del peaje, Argentina en pocos meses puede reconstruir un equipamiento en materia de dragas para mantener el dragado por vía estatal. En prácticamente un año se recupera lo necesario para tener las dragas suficientes que permitan llevar adelante el dragado como corresponde. Si uno toma cuál es el valor, hay una facturación de 300 millones de dólares al año por ese dragado. Una draga en el mejor estado, por ejemplo, una draga china de última generación, está en el orden de los 40 millones de dólares, por lo cual rápidamente nosotros estaríamos en capacidad de equiparnos si tenemos control sobre el peaje. Cualquier cosa que se haga, en principio, debe dejar el peaje en manos estatales y, en todo caso, concesionar de manera transitoria el servicio hasta que el Estado vaya recuperando, sobre la base del reequipamiento de la administración general de puertos, la condiciones para llevar adelante lo que siempre hizo la administración general de puertos, porque a esto lo hacía antes de que empezaran a hacerlo las empresas privadas. De hecho, una de las dragas que funciona bajo la conducción de Jan De Nul, es una draga argentina que fue entregada en el momento de la concesión. No es que Argentina no tenga experiencia en esto, la tiene. Nosotros necesitaríamos no seguir ensanchando y profundizando el Paraná para que entren buques oceánicos cada vez más grandes, sino que lo que necesitaríamos es que el curso del Paraná sea transitado por barcazas de menor calado, que a su vez deberían llevar la carga de los buques que deberían esperar a la entrada del Paraná; y barcazas que, en realidad, pueden producir los astilleros argentinos. Nos permitiría un desarrollo de la industria naval. Esto tiene muchas cuestiones, no solo nos permitiría reconstruir la industria naval, la capacidad de dragado propia; hay un montón de cosas que generarían empleo y desarrollo productivo e industrial muy significativo. Hay que tener una estrategia en este sentido”.

Fin del plazo de la concesión

“Lo que se espera es que, de mínima, tengamos un tiempo de transición que ya incluya al Estado en el proceso. Que se haga una prórroga de transición donde el Estado vaya tomando control sobre lo que ocurre para ir avanzando en una, si es necesaria, licitación transitoria: hacerla, sobre la base de, por ejemplo, recuperar el peaje, para con ese peaje avanzar en el control del dragado y balizamiento de manera inmediata y en el marco de la creación de una empresa estatal que tenga control sobre esto. De hecho, además, es la empresa estatal que se había conformado con el conjunto de las provincias involucradas más el Estado nacional en agosto del 2020, por lo que todos estábamos muy contentos con esa decisión del gobierno nacional, y que luego, extrañamente meses después, aparece este Decreto 949 que le delegaba al Ministerio de Transporte todo el control de la situación y desplazaba a esta empresa que, me parece, era la más adecuada para tener control sobre la red troncal fluvial. Al mismo tiempo ese Decreto señalaba la postergación por enésima vez de la construcción del canal Magdalena, que es absolutamente imprescindible y va asociado a esta historia, porque implica la posibilidad de que todo el tránsito de mercaderías que salen de la Argentina salgan hacia al Río de La Plata y al océano por aguas argentinas, y no que tengan que pasar por el puerto de Montevideo, lo cual habilita todos los mecanismos de triangulación que, de alguna manera, dan por resultado procesos de subfacturación de exportaciones, de pérdidas de divisas y de recaudación. Eso está favorecido por eso, amén de que eso desintegra a la Argentina”.

“Nosotros no podemos vincular los puertos fluviales con los puertos marítimos. Para ir de Bahía Blanca al Paraná un barco tiene que pasar por Montevideo, es un verdadero despropósito. Hace que todos los buques que tienen que esperar para entrar al Paraná, lo tengan que hacer en el puerto de Montevideo, consumiendo toda la logística y servicios allí, cuando podrían hacerlo en los puertos de Buenos Aires. Todo esto está mal hecho y por lo tanto hay que corregirlo”.